Difference between revisions 1178804 and 1180275 on bewiki

[[Выява:1843 engraving of the Aerial Steam Carriage.jpg|thumb|250px|1843. Планёр «Арыель» на рэкламным плакаце «Ariel Transit Company»]]
'''Лятальны апарат''' (ЛА) — прылада для кіраванага палёту ў атмасферы або касмічнай прасторы. ЛА падзяляюць на ''атмасферныя'' і ''касмічныя''. Атмасферныя ЛА ў сваю чаргу падзяляюць на 2 класы: апараты цяжэйшыя за паветра і апараты лягчэйшыя за паветра.

Пад’ёмная сіла ЛА цяжэйшых за паветра мае пераважна аэрадынамічнае паходжанне, то бок яна ўзнікае праз хуткі рух у паветры самога апарата або яго частак. У некаторых апаратах выкарыстоўваецца таксама газадынамічны прынцып утварэння пад’ёмнай сілы.

Найбольш пашыраным ЛА цяжэйшым за паветра ёсць [[самалёт]]. Яго пад’ёмная сіла ўтвараецца ў асноўным крылом. Значна меншую ролю выконвае пад’ёмная сіла фюзеляжу і апярэнне.

Пад’ёмная сіла крыла змяняецца амаль прапарцыйна квадрату хуткасці палёту. Пры малых хуткасцях пад’ёмнай сілы крылаў недастаткова для адрыву самалёта ад паверхні зямлі. Для кожнага самалёта існуе мінімальная хуткасць, пры якой пад’ёмная сіла крылаў роўная ваге самалёта. Таму пры ўзлёце неабходны разбег для дасягнення гэтай хуткасці, а пры прызямленні — прабег, каб звесці яе да нуля. Адсюль вынікае неабходнасць будовы аэрадромаў з узлётна-пасадачнымі палосамі. Змяншэнне мінімальнае хуткасці і, адпаведна, скарачэнне даўжыні разбегу і прабегу самалёта дасягаюцца павелічэннем пад’ёмнай сілы крылаў праз іх механізацыю, здыманне памежнага слою з крыла, абдзіманне крыла струменямі ад вінтоў ды іншымі спосабамі.

Пад’ёмная сіла можа ўтварацца і на нерухомым лятальным апараце. Для гэтага яго крылы мусяць рухацца адносна корпуса ЛА. Існуюць праекты ЛА з крыламі, якія рухаюцца, — [[арнітаптар]]ы. Але найбольш вядомым апаратам гэтага клясу з'яўляецца [[верталёт]] (гелікоптар) — ЛА з нясучым вінтом, які можна разглядаць як сістэму крылаў, якія круцяцца ў плоскасці, блізкай да гарызантальнай. Нахіленнем плоскасці кручэння нясучага вінта да скіроўвання палёту ствараецца не толькі пад’ёмная сіла, але і цяга. У [[вінтакрыл]]а пад’ёмная сіла ствараецца адначасова нясучым вінтом і крылом, а цяга — цягнучым і нясучым вінтамі. Існуюць самалёты з вінтамі, плоскасць кручэння якіх можа змяняцца ад вертыкальнай да гарызантальнай, — гэтыя самалёты могуць здзяйсняць вертыкальныя ўзлёт і пасадку.
 
Выкарыстанне газадынамічнага прынцыпу пад’ёмнай сілы дазваляе і рэактыўнаму самалёту лятаць з малымі хуткасцямі і нават «вісець», здзяйсняць вертыкальныя або скарочаныя ўзлёт і пасадку. Гэта дасягаецца адхіленнем уніз струменя рэактыўнага рухавіка праз паваротныя соплы альбо выкарыстанне адмысловых вертыкальна ўсталяваных рухавікоў.

== класыфікацыя ЛА ==

=== Атмасферныя ===

==== Цяжэйшыя за паветра ====

ЛА цяжэйшыя за паветра дзеляцца на:

1. Маторныя, рух якіх забяспечвае рухавік. Падраздзяляюцца на:

* 1.1. Апараты з актыўным кіраваннем памежным цячэннем.

* 1.2. Апараты з некіруемым памежным цячэннем:

:* 1.2.1. Верталёты, пад’ёмная сіла каторых утвараецца паветраным вінтом, які рухаецца вакол вертыкальнай восі.

:* 1.2.2. Крылатыя апараты, пад’ёмная сіла каторых утвараецца крылом. Падраздзяляюцца на:

::* 1.2.2.1. Крылатыя апараты з нерухомым крылом: самалёты, крылатыя ракеты, экраналёты, экранапланы, мотадэльтапланы, параматоры.

::* 1.2.2.2. Крылатыя апараты з рухомым крылом: [[гіраплан]]ы (іншыя назвы: гіракаптары, ратапланы, аўтажыры) — крыло якіх свабодна рухаецца вакол вертыкальнай восі пад уздзеяннем паветра, што набягае ў гарызантальным палёце; арнітаптары (махалёты) — крыло якіх акрамя ўтварэння пад’ёмнай сілы выконвае функцыю рухача ў гарызантальным палёце.

:* 1.2.3. Вінтакрылы — апараты, якія здзяйсняюць адрыў ад зямлі і набор вышыні падобна верталётам (гл. 1.2.1), а гарызантальны палёт — падобна апаратам з нерухомым крылом (гл. 1.2.2.1).

2. Безматорныя аэрадынамічныя апараты, якія рухаюцца ў паветры з паступовым зніжэннем:

* 2.1. [[Планёр]]ы, [[дэльтаплан]]ы, [[параплан]]ы.

* 2.2. Парашуты.

* 2.3. Апараты касмічных караблей, прызначаныя для спуску.

3. [[Апараты на паветранай падушцы]], якія ўтрымліваюцца ў паветры дзякуючы павышанаму ціску паветра, утворанаму адмысловым кампрэсарам.

4. [[Безаэрадромныя самалёты з аэрастатычнаю разгрузкаю]], у якіх спалучаныя найлепшыя якасці дырыжабля, самалёта, верталёта і судна на паветранае падушцы. У такіх ЛА выкарыстоўваюцца тры прынцыпы ўтварэння пад’ёмнай сілы: аэрастатычны, аэрадынамічны і рэактыўны.

==== Лягчэйшыя за паветра ====
{{Накід}}

=== Касмічныя ===
{{Накід}}

== Гісторыя распрацоўкі ЛА цяжэйшых за паветра ==
 

=== Старажытныя часы ===

Канструкцыі, якія маглі лятаць, з'явіліся яшчэ ў старажытныя часы. Даследчык Старажытнага Егіпта Ісідор Уільям Дэйчас знайшоў доказы, што ўжо ў 2500—1500 гг. да н. э. ў Старажытным Егіпце існавалі планёры<ref>Deiches, I. W. and Humphrey, Jenny. The world's greatest puzzle : aeronautics c. 3225 B.C.-1783 A.D. part 1 : hot air balloons, ancient Egyptians, Karnak, Carnac, Avebury, Stonehenge / by I.W. Deiches and J.M. Humphrey {{ref-en}}</ref> ({{lang-fr|planeur}}, ад planer — лунаць) — безматорныя ЛА для лунальнага палёту.

Наступныя выявы планёра адносяцца да пачатку нашай эры. Падчас раскопак у пустыні, размешчанай у [[Перу]], дзе ў пачатку нашай эры жылі паракаскія індзейцы, археолагі знайшлі абрыс прадмета, названага пасля «паракаскім кандэлябрам», а недалёка ад яго была знойдзеная пляцоўка для прызямлення з «пасадачнымі палосамі» і выява «ружы вятроў»<ref>[http://2012god.ru/zagadochnye-risunki-pustyni-nasko/ Загадочные рисунки пустыни Наска] {{ref-ru}}</ref>. Спецыялісты-авіятары не сумняваюцца, што «паракаскі кандэлябар» — гэта лятальны апарат, падобны на сучасны планёр<ref>[http://claw.ru/a-avia/1040.htm Образовательный портал Claw.ru. Посьледователи Дедала] {{ref-ru}}</ref>.

=== Распрацоўка ЛА цяжэйшых за паветра ===

Тэхнічныя асаблівасці лятальных апаратаў эпохі Сярэднявечча і пачатку Новага часу:

* яны былі разлічаныя на лунанне пры скоку з вышыні;
* яны ўяўлялі з сябе прыдатак натуральных чалавечых органаў (то бок крылы прывязваліся да рук, а не чалавек знаходзіўся ўсярэдзіне апарата);
* першыя планёры рабілі з такіх матэрыялаў, як пер’е, тканіна, скура, дрэва;
* ідэя неабходнасці хваста, які выконвае ролю кіравання і балансаванага цяжару, толькі выспявала і яшчэ не ўвасобілася на практыцы.

{{Цытата|Можна пабудаваць машыны, седзячы ў якіх, чалавек, круцячы прыстасаванні, якія прыводзяць у рух штучныя крылы, прымушаў бы іх біць па паветры, падобна птушыным".|Роджэр Бэкан, англійскі філосаф і даследчык прыроды, «Аб таемных рэчах у прыродзе і мастацтве» (1542)}}
[[Выява:Leonardo Design for a Flying Machine, c. 1488.jpg|thumb|250px|Эскіз арнітаптара Леанарда да Вінчы]]
Вялізарны ўнёсак у канструяванне лятальных апаратаў зрабіў [[Італія|італьянскі]] мастак, навуковец, архітэктар і інжынер [[Леанарда да Вінчы]]. Ён вывучаў палёт і лунанне птушак, будову іх крылаў, і распрацаваў лятальны апарат новага тыпу, які назваў [[арнітаптар]]ам ({{lang-el|ornithos — птушка, pteron — крыло|скарочана}}). Крылы гэтага апарата не былі нерухомымі — яны мусілі махаць, як гэта робяць птушкі.

Навуковец дэталёва распрацаваў некалькі тыпаў арнітаптараў:

* арнітаптар, у якім пілот ляжыць ([[1485]]—[[1487]]);
* арнітаптар, у якім пілот знаходзіцца вертыкальна ([[1495]]—[[1497]]);
* арнітаптар-лодка (каля 1487 г.).
[[Выява:Leonardo helicopter.JPG|thumb|225px|Эксіз гелікоптара да Вінчы]]
Аднак пасля глыбейшага вывучэння механізму палёту птушак Леанарда да Вінчы прыйшоў да высновы, што не чалавек мусіць адштурхоўваць крыламі паветра, а вецер мусіць біць у крылы і несці апарат у паветра. У выніку вынаходнік адмовіўся ад ідэі арнітаптараў, якія рухаліся з дапамогай мускульнай сілы, і распрацаваў праект апарата, прызначанага для балансавання ў паветры, з крыламі абмежаванай рухомасці.

{{Цытата|...Калі птушка знаходзіцца на хвалях ветру, яна можа трымацца на іх без махання крыламі, бо тую самую ролю, якую пры нерухомым паветры крыло грае ў адносінах да паветра, пры нерухомых крылах грае рухомае паветра ў адносінах да крылаў...|Леанарда да Вінчы}}

У [[17 стагоддзе|XVII ст.]] навукоўцы [[Джавані Альфонса Барэлі]] і [[Роберт Хук]] параўналі вагавыя і энергетычныя характарыстыкі людзей і птушак і тэарэтычна абгрунтавалі правільнасць ідэі Леанарда да Вінчы абмежаваць рухомасць крылаў у лятальных апаратах<ref>Borelli G. A. De motu animalium. Roma, 1680- Eadem. Oswalds Klassiker. Leipzig, 1927, N 221, S. 33-34. {{ref-de}}; http://bourabai.narod.ru/hooke/book11.htm {{ref-ru}}; Hooke R. Posthumous Works. 2nd ed. L., 1971. {{ref-en}}</ref>.

У [[1716]] г. пабачыла свет першае друкаванае выданне пра авіяцыю «Эскізы машыны для палёту ў паветры» [[Эмануіла Сведэнборга]]. Гэты шведcкі навуковец і вынаходнік зрабіў першыя эскізы планёра, а таксама даказаў, што найважнейшаю ўмоваю палёта ёсць наяўнасць [[рухавік]]а.

=== Першыя палёты ===

У [[1799]] г. сэр [[Джордж Кейлі]] распрацаваў схему планёра, якая, за выключэннем вертыкальнае праекцыі, цалкам адпавядае сучасным; гэтая мадэль была апрабаваная ў [[1804]] г. Наступныя пяцьдзясят гадоў Кейлі распрацоўваў фізіку палёту і ўдасканальваў канструкцыю планёра, у выніку чаго быў збудаваны поўнамаштабны апарат, які ў [[1849]] г. здзейсніў беспілотны палёт, а ў [[1853]] г. сэр Джордж Кейлі ажыццявіў першы пілатуемы палёт.

У 1848 г. [[Джон Стрынгфелау]] здзейсніў у Англіі беспілотны палёт мадэлі з паравым рухавіком.

[[Выява:LeBris1868.jpg|thumb|left|[[Жан-Мары Ле Бры]] і ягоная лятучая машына, 1868]]
У [[1856]] г. было праведзенае не зусім удалае выпрабаванне планёра з фюзеляжам у выглядзе лодкі і крыламі як у альбатроса. Вынаходнік гэтага апарата — капітан далёкага плавання [[Жан-Мары Ле Бры]]. Праз 10 гадоў ён пабудаваў апарат удасканаленай канструкцыі даўжынёй каля 6 метраў і з размахам крылаў 15 метраў. На новым планёры Ле Бры здзейсніў першы палёт, пры якім апарат падняўся вышэй за ўзровень старту, — ён праляцеў 30 метраў і паспяхова прызямліўся.

У [[1870]] г. быў пабудаваны першы арнітаптар, які мог лятаць: апарат, сканструяваны [[Густаў Труві|Густавам Труві]] (Gustave Trouvé's), праляцеў перад членамі Французскай Акадэміі навук 70 метраў.

[[Выява:Edward Frost ornithopter.JPG|thumb|200px| Эдуард Фрост (Кембрыджшыр, [[Англія]]) у [[1902]] г. сканструяваў арнітаптар з вербалозу, шоўку і пер’я]]
Значны ўнёсак у тэорыю і практыку палётаў зрабіў нямецкі інжынер [[Ота Ліліенталь]]. З [[1891]] па 1896 гг. ён сканструяваў і выпрабаваў 18 мадэляў [[манаплан]]аў і [[біплан]]аў. Менавіта гэты пілот-даследчык упершыню распрацаваў канструкцыю біплана — удалага баланснага планёра з добрымі лётнымі характарыстыкамі.

У [[1896]] г. [[Октаў Шанют]] і [[Агастус Герынг]] (ЗША) прапанавалі канструкцыю біплана з прамавугольнымі крыламі, якая стане агульнапрызнанай не толькі ў планерызме, але і ў самалётабудаванні.

=== Першыя самалёты ===

У [[1876]] г. [[Нікалаус Ота]] стварыў чатырохтактны газавы рухавік унутранага згарання, і цяпер у чалавека быў матор, які быў здольны падняць ЛА ў неба. У 1880—1890-х гг. было здзейснена шмат спроб сканструяваць ЛА, які лятаў бы з дапамогаю рухавіка. Аднак гэтыя намаганні не мелі поспеху.

Першы паспяховы некіруемы палёт ЛА цяжэйшага за паветра з паравым рухавіком адбыўся 6 мая 1896 г. у штаце [[Вірджынія]], ЗША. Апарат, сканструяваны [[Самуэль Пірпант Лэнглі|Самуэлем Пірпантам Лэнглі]], двойчы быў запушчаны з дапамогай спружыннай катапульты і пасля палётаў быў пасаджаны на ваду (у ім не было механізмаў прызямлення).

Таксама ўдалыя доследы з маторам правялі ўжо згаданыя амерыканцы Шанют і Герынг. Іхны матарызаваны трыплан меў крыжападобнае апярэнне і парныя шасі, а рухавік меў два вінты: адзін мусіў цягнуць, другі — штурхаць. ЛА разам з рухавіком важыў 40 кг. Гэты апарат праляцеў летам 1896 г. усяго 22 метры.

Наступны праект матарызаванага трыплана распрацаваў у [[1899]] г. [[Персі Пільчэр]] (Англія), які планаваў выкарыстаць бензінавы рухавік с паветраным вінтом-штурхачом. Гэты рухавік мусіў уключацца пасля старту з узгорку. Аднак Пільчэр загінуў і не паспеў выпрабаваць сваё тварэнне. У [[2003]] г. у школе аэранаўтыкі ва Універсітэце Кранфілда было праведзенае даследаванне, вынікі якога засведчылі, што праект Пільчэра быў цалкам здзяйсняльным і ён мог бы ажыццявіць першы палёт на самалёце яшчэ да братоў Райт.

Першы палёт чалавека на ЛА з рухавіком быў здзейснены [[14 жніўня]] [[1901]] г. у штаце [[Канектыкут]], ЗША. [[Густаў Уайтхед]] праляцеў тады каля 800 метраў на вышыні 15 метраў.

[[Выява:Wrightflyer.jpg|left|thumb|[[Флаер-1]] братоў Райтаў: першы пацверджаны палёт кіраванага самалёта з рухавіком]]
Наступны этап канструявання самалётаў звязаны з дзейнасцю амерыканцаў [[браты Райт|Орвіла і Уілбура Райтаў]]. Яны сталі першымі эксперыментатарамі, якія навучыліся кіраваць палётамі ЛА з рухавіком, што зрабіла магчымым далейшае развіццё самалётабудавання.
Пачынаючы з [[1900]] г. Райты сканструявалі і апрабавалі некалькі біпланаў, аднак далёкасць іх палётаў была не большая за 118 метраў. Браты надавалі шмат увагі ўдасканаленню канструкцыі планёраў і толькі ў [[1902]] г. ажыццявілі больш як тысячу палётаў.

[[17 снежня]] [[1903]] г. адбыліся першыя палёты братоў Райтаў на самалёце з рухавіком, які працаваў на газе. Працягваючы далей працаваць над канструкцыяй самалёта, Райты дамагліся ў 1908 г. устойлівага кіраванага палёту працягласцю да 1 гадзіны.

=== Першыя верталёты ===

У [[1877]] г. [[Энрыка Фарланіні]] сканструяваў беспілотны верталёт з паравым рухавіком. Ён узляцеў вертыкальна на вышыню 13 метраў, дзе пратрымаўся каля 20 сэкундаў.
У [[1907]] г. адбыўся першы палёт пілатуемага верталёта. Гэты верталёт быў сканструяваны [[Поль Карню|Полем Карню]].

=== Першыя гідрасамалёты ===

Першы гідрасамалёт быў сканструяваны французскім інжынерам [[Анры Фабр|Анры Фабрам]]. У сакавіку 1910 г. ён узьляцеў з паверхні вады і праляцеў 800 метраў.

== Далейшае развіццё самалётабудавання ==

Гады паміж [[Першая сусветная вайна|Першай]] і [[Другая сусветная вайна|Другой сусветнымі войнамі]] адзначаныя значным прагрэсам у тэхналогіі самалётабудавання. У гэты перыяд канструктары адмовіліся ад самалётаў, пабудаваных у асноўным з дрэва і тканіны, і перайшлі да цалкам алюмінавых апаратаў. Адбывалася хуткае развіццё рухавікоў: паступова іх магутнасць павысілася з 700—800 да 2000 л.с., адначасова іх удзельная вага зменшылася з 0,9 да 0,5 кг/л.с.
У 1920—1930-я гг. у Англіі, Францыі, ЗША, Германіі і іншых краінах з'явілася некалькі сотняў тыпаў вайсковых і грамадзянскіх самалётаў. Спачатку большасць самалётаў былі пабудаваныя паводле біпланавай схемы, але ў сярэдзіне 1930-х гг. біпланы сталі выцясняцца манапланамі.

У 1937 г. на англійскім самалёце [[Супермарын S. 6В]] быў устаноўлены рэкорд хуткасці — 656 км/г.

=== Развіццё рэактыўных рухавікоў ===
[[Выява:Ohain USAF He 178 page61.jpg|thumb|300px|Heinkel He 178 V2 — першы практычна прыменены рэактыўны самалёт Германіі.]]
У другой палове 1930-х гг. у Англіі, Германіі, Італіі, ЗША і СССР ішла праца над стварэннем [[рэактыўны рухавік|рэактыўных рухавікоў]]. У Англіі [[Фрэнк Уітл]] запатэнтаваў распрацаваны ім рэактыўны рухавік у 1930 г. У Германіі [[Ганс фон Агайн]] запатэнтаваў сваю версію рэактыўнага рухавіка ў 1936 г.

Першым практычна прымененым рэактыўным самалётам стаў [[Heinkel He 178]] (Германія), які зрабіў першы палёт у 1939 г. Першая крылатая ракета [[Фау-1]], першая балістычная ракета [[Фау-2]] і першая кіраваная ракета [[Bachem Ba 349]] таксама распрацаваныя ў Германіі.
На англійскім самалёце [[Глостэр Метэор IV]] 7 лістапада 1945 г. быў устаноўлены сусветны рэкорд хуткасці таго часу — 969,9 км/г.

Першымі серыйнымі камерцыйнымі рэактыўнымі самалётамі сталі амерыканскі [[Avro C102 Jetliner]] (першы палёт — верасень 1949) і брытанскі [[De Havilland Comet]] (студзень 1951). А 15 верасня 1956 г. савецкая авіякампанія [[Аэрафлот]] стала першай авіякампаніяй, якая пачала здзяйсняць рэгулярныя перавозкі на рэактыўных самалётах (Ту-104).

=== Развіццё звышгукавых хуткасцяў ===
[[Выява:Bell X-1 in flight.jpg|thumb|250px|Bell X-1 — першы эксперыментальны самалёт ВПС ЗША, які пераадолеў гукавы бар'ер]]
Даследаванні законаў аэрадынамікі і поспехі ў стварэнні ўсё больш магутных рэактыўных рухавікоў дазволілі пераадолець [[гукавы бар’ер]]: хуткасць самалёта ў гарызантальным палёце перавысіла [[хуткасць гуку]]. Упершыню гэта адбылося ў кастрычніку 1947 г. на самалёце з ракетным рухавіком [[Bell X-1]], які пілатаваў [[Чарльз Элвуд Егер]].

Першы палёт звышгукавога пасажырскага самалёта — гэта быў савецкі [[Ту-144]] — адбыўся 31 снежня 1968 г.

У 1967 г. самалёт [[X-15]] устанавіў новы рэкорд хуткасці — 7297 км/г (6,1 М). Калі не лічыць апаратаў, прызначаных для палёту ў космасе, гэты рэкорд быў пабіты самалётам [[X-43]] толькі ў XXI ст. — 12 144 км/г (9,8 М).

У 1969 г. здзейсніў свой першы палёт [[Boeing 747]] — і цяпер адзін з самых распаўсюджаных буйных (шырокафюзеляжных) пасажырскіх самалётаў, які штогод перавозіць мільёны пасажыраў.

У 1976 г. [[British Airways]] пачалі трансатлантычныя рэйсы на звышгукавым самалёце [[Канкорд]].

== Апошнія дасягненні ==

У канцы XX ст. ў межах навукова-даследчых і даследча-канструктарскіх работ ААТ «Цюменьэкатранс» распрацаваны прынцыпова новы тып ЛА — безаэрадромны самалёт з аэрастатычнаю разгрузкай, у якім спалучаюцца найлепшыя якасці дырыжабля, самалёта, верталёта і судна на паветранай падушцы<ref>[http://www.avia.ru/aut/27/ Безаэродромные самолеты с аэростатической разгрузкой грузоподъемностью 20...400 тонн (Гибридные дирижабли) "Фиалка"] {{ref-ru}}</ref>. Пілатаваная мадэль пацвердзіла ў 1995—1996 гг. жыццяздольнасць праекту. У сярэдзіне 1990-х гг. быў пабудаваны і паспяхова прайшоў лётныя выпрабаванні паменшаны пілатуемы аналаг безаэрадромнага самалёта «Бэла», авіяносьбіт якога рэалізаваны ў палегчанае версіі. Цяжкі транспартны варыянт безаэрадромнага самалёта «Фіялка», прызначанага для перавозкі буйнагабарытных грузаў, пакуль знаходзіцца ў стадыі распрацоўкі<ref>[http://www.tumenecotrans.ru/press28.html «Фиалка» родом из Тюмени] {{ref-ru}}</ref>.

У пачатку XXI стагоддзя ў развіцці дагукавой авіяцыі выявілася тэндэнцыя да стварэння дыстанцыйна кіраваных або цалкам аўтаномных транспартных сродкаў. З'явілася шмат беспілотных ЛА. У красавіку 2001 г. беспілотны самалёт [[RQ-4 Global Hawk]] праляцеў ад авіябазы Эдуардс у ЗША да Аўстраліі без прыпынкаў і дазаправак. Час палёту склаў 23 гадзіны 23 хвіліны — гэта самы доўгі пералёт між двума пунктамі, калі-небудзь ажыццёўлены беспілотным самалётам.

У кастрычніку 2003 г. адбыўся першы цалкам аўтаномны пералёт самалёта, кіраванага камп'ютарам.

{{Зноскі}}

== Глядзіце таксама ==
* [[Авіямадэлізм]]

== Літаратура ==
* [http://home.iwichita.com/rh1/hold/av/avhist/antique/firstfly.htm First Flyers -- They're not who you think...  by Richard Harris] {{ref-en}}
* [http://www.diclib.com/Авиация/show/ru/bse/880 Большая советская энциклопедия. Авиация] {{ref-ru}} {{ref-en}}
* [http://www.diclib.com/Летательный%20аппарат/show/ru/bse/38522 Большая советская энциклопедия. Летательный аппарат] {{ref-ru}}
* [http://www.idsia.ch/~juergen/planetruth.html First Powdered Flight - Plane Truth]
* [http://www.thewrightbrothers.org/fivefirstflights.html The five first flights. The Slope and Winds of Big Kill Devil Hill - The First Flight Reconsidered] {{ref-en}}
* [http://tehno.claw.ru/shared/avio/information/017.html Плянер - преемник воздушного зьмея. Рождение практического плянеризма] {{ref-ru}}
* [http://airstory.ru/index.php Сайт «История авиации»] {{ref-ru}}
* [http://kurs1.as-club.ru/lessons/lesson18/18.html Летательные аппараты с машущими крыльями]
* Д.А. Соболев. [http://vivovoco.astronet.ru/VV/JOURNAL/VIET/FLY/FLY.HTM Идея полёта в трудах Леонардо да Винчи] {{ref-ru}}
* [http://aviacia.info/?p=14 Первые проекты летательных аппаратов] {{ref-ru}}
* [http://aviacia.info/?p=15 Создание аэроплянов с двигателем.] {{ref-ru}}
* [http://aviacia.info/?p=16 Развитие самолетостроения в начале XX столетия] {{ref-ru}}
* [http://avia.claw.ru/shared/1040.htm Посьледователи Дедала] {{ref-ru}}

== Спасылкі ==
{{Commons|Category:Aircraft|выгляд=міні}}

[[Катэгорыя:Гісторыя авіяцыі| ]]
[[Катэгорыя:Лятальныя апараты| ]]

[[ka:საფრენი აპარატები]]
[[kk:Ұшу аппараттары]]
[[lv:Lidaparāts]]
[[ru:Летательный аппарат]]
[[uk:Літальний апарат⏎
== Рымскі кароль і намінальны імпэратар ==

Нарадзіўся [[20 сакавіка]] [[1811]] ад другога шлюбу з [[Марыя-Люіза Аўстрыйская|Марыяю Люізаю Аўстрыйскае]] у [[Парыж]]ы ў [[Цюільры]]. Адразу пасьля нараджэньня доўгачаканы сын быў абвешчаны Напалеонам [[кароль Рымлянаў|каралём Рымскім]] ({{мова-fr|Roi de Rome}}) і спадчыньнікам імпэрыі. Двойчы: першы раз у [[1814]] і другі раз у [[1815 год]]зе, пасьля [[Сто дзён|Ста дзён]], Напалеон зракаўся ад пасады на карысьць сына, але абодва разу саюзьнікі абвяшчалі Банапартаў зрынутымі, а законным манархам Францыі — [[Людовік XVIII|Людовіка XVIII]].

Пасьля паразы пры [[Ватэрлёо]] Напалеон зрокся ад пасады на карысьць сына, якога абвясьціў імпэратарам пад імем Напалеона II; але караля Рымскага не было ў Францыі, і адрачэньне, пры тагачасных умовах, не магло мець практычнага значэньня.

== «Арляня» ў Аўстрыі ==
[[Файл:Napoleon_2.jpg|thumb|left|Напалеон II у дзяцінстве.]]

Пасьля першага адрачэньня Напалеона I у 1814 годзе Марыя-Люіза пераехала ў Аўстрыю і пасялілася разам з сынам каля Вены, у [[Палац Шанбрун|замку Шанбрун]]. Калі Напалеон I вярнуўся ў 1815 годзе ў Францыю, ён запатрабаваў ад аўстрыйскага ўраду вяртаньня жонкі і сына, але беспасьпяхова. Чатырохгадовы рымскі кароль застаўся з маці ў [[Аўстрыя|Аўстрыі]] і выхоўваўся там [[Матфей Колін|Матфеем Коліным]].

Калі Марыя-Люіза, у 1816 годзе, пераехала ў Парму, сын яе застаўся ў Вене ў дзеда [[Франц II|Франца I Аўстрыйскага]]. Дамова, заключонная ў 1817 годзе паміж саюзьнікамі, пазбавіла яго спадчынных правоў на Парму; за гэта аўстрыйскі імпэратар узнагародзіў яго багемскім герцагствам [[Райхштадт]], з тытулам «Свьетласьці».

Пры двары дзеда, у [[Вена|Вене]], пра яго бацьку пры ім імкнуліся не згадваць, ён лічыўся «сынам Яе Высокасьці эрцгерцагіні», з дзяцінства яго прызвычаілі да нямецкага імя Франц, а не Напалеон. Нягледзячы на гэта, ён ведаў пра свайго бацьку, быў гарачым яго прыхільнікам і гнёўся аўстрыйскім дваром. З 12-гадовага ўзросту герцаг Райхштацкі лічыўся на вайсковай службе, на якой да 1830 году ён даслужыўся да маёра. Вакол яго імя ўвесь час складаліся легенды; усё добра разумелі, што ў выпадку якіх-небудзь палітычных ускладненьняў адно імя Напалеона II можа паслужыць сьцягам для небясьпечнага руху. Менавіта па гэтым чыньніку сціплая спроба банапартыстаў высунуць яго кандыдатуру на трон [[Бэльгія|Бэльгіі]] была неадкладна перарвана Венаю, Парыжам і Лёнданам. Сам Напалеон II, які ведаў пра сваё паходжаньне, старанна вывучаў вайсковую справу і ўвесь час марыў пра славу і подзьвігах. Але ён быў вельмі хваравітым юнаком; заўчасная сьмерць яго [[22 ліпеня]] [[1832 год]]у ад [[Сухоты]] ва ўзросьце 21 год ў [[Палац Шанбрун|Шамбруне]], пазбавіла дыпляматыю і аўстрыйскі двор ад шматлікіх цяжкасьцяў. Хадзілі чуткі пра тое, што ён быў атручаны.

== Пасьмяротны лёс ==
[[Файл:Nap-receis_50.jpg|thumb|right|Герцаг Райхштацкі.]]

Яго стрыечны брат прынц Люі Напалеон, абвясьціўшы ў [[1852 год]]зе сябе імпэратарам, прыняў імя [[Напалеон III Банапарт|Напалеон III]]; такім чынам, ён лічыў постфактум Напалеона II часткаю дынастыі ў [[1821]]—[[1832]] гадах, а сябе — ягоным спадчыньнікам.

У [[1940 год]]зе па загадзе [[Адольф Гітлер|Адольфа Гітлера]] рэшткі герцага Райхштацкага былі перанесеныя зь [[Вена|Вены]] (тады ў складзе [[Трэці райх|Трэцяга райху]]) у [[Парыж]] (акупаваны Нямеччынаю) і пахаваны ў [[Дом Інвалідаў|Доме Інвалідаў]] побач з магільняю бацькі; пры гэтым сэрца нябожчыка, якое захоўвалася, па тагачасным звычаі, асобна, засталося ў Вене. Гэта здарылася роўна праз 100 гадоў пасьля пераносу ў Дом Інвалідаў праху самога Напалеона.

Лёс Напалеона II натхніла [[Эдмон Ростан|Эдмона Ростана]] на драму «Арляня» (''L’Aiglon''). Праз гэты твор прыхільніцаю асобы абодвух Напалеонаў — бацькі і сына — стала [[Марына Цьвятаева]]. Лічыцца, што кніга [[Януш Корчак|Януша Корчака]] «Кароль Матыюш I» навеяная лёсам Напалеона II.

== Глядзіце таксама ==
* [[Граф Валеўскі]]