Difference between revisions 15768 and 23243 on thwikibooks

{{ไม่เป็นวิกิตำรา}}
โอกาสทางธุรกิจขนส่งทางอากาศมูลค่าความสูญเสียโอกาสทางธุรกิจขนส่งทางอากาศ  เมื่ออากาศยานไม่สามารถร่อนลงยังจุดหมายปลายทางตามที่กำหนดได้ สิ่งที่จะมาเป็นตัวแปรให้การเดินทางไม่บรรลุผล คือ ภูมิอากาศที่เปลี่ยนแปลง พายุเฮอริเคน ภูมิประเทศที่จำกัด มีภูเขาสูง ตลอดจนความสูง ณ สถาณที่นั้นๆอากาศเบาบางมวลอากาศที่สร้างแรงยกอากาศยานได้น้อย นั้น

 ⏎
 ⏎

ผมอาจจะบอกได้โดยเต็มปากว่า ไม่อาจเทียบได้กับ แรงกดดัน ที่อาจเกิดได้จาก  2 กรณีใหญ่ๆได้ดังนี้

1.# โอกาสที่จะหลีกเลี่ยงความเสี่ยงเมื่อเกิดความยากลำบากในการลงจอด
⏎
2.# ความกดดันที่อาจมีผลต่อการตัดสินใจที่นักบินพาณิชย์ต้องประสพ

ปล.ที่เคยได้ยินว่า...ไปให้ถึงกลับให้ได้.... กับคำว่าไปและกลับอย่างปลอดภัย ไปอีกไม่ได้ไม่ปลอดภัย ก็ต้องหยุดเอาไว้แค่นั้น เพราะธรรมชาติไม่มีทางเหมือนกันทุกวันในทุกทริปครับ

 ⏎
 ⏎

การตั้งเป้าหมายในการเดินทางว่า"ไปให้ถึงกลับให้ได้"

บางทีการตั้งเป้าหมายแบบนี้อาจไม่ใช่แนวทางที่ถูกต้องเสมอไป  เช่น  แผนการดำเนินการอาจตั้งไว้แบบหนึ่งระยะเวลาหนึ่ง ซึ่งด้านการปฏิบัติการบินจะต้อง หมายเหตุโน้ตไว้เสมอว่า ทั้งนี้ หากสภาพอากาศไม่เอื้ออำนวยกำหนดการต่างๆอาจเปลี่ยนแปลงได้ นั่นคือเป้าหมายที่จะไปอาจมีอุปสรรคหรือตัวแปรที่เราควบคุมไม่ได้ เป็นตัวขัดขวางการไปให้ถึงจุดหมาย ด้านการบิน เมื่อเราเจอสภาพอากาศ เราบินหลบเลี่ยง เมื่อเจอเมฆเราบินอ้อมเมฆ และถ้าจำเป็นต้องฝ่าไป เราจะหาช่องทางฝ่าไปโดยให้เกิดผลกระทบต่อเครื่องบินให้น้อยที่สุด  

ครับด้านการบินสอนให้เราอย่าเอาชนะธรรมชาติเพราะการกำหนดรู้ธรรมชาติ ทำได้เพียงคาดเดาเหตุการณ์ แนวโน้มที่น่าจะเป็น (Expect) ซึ่งเปลี่ยนแปลงได้ตลอดเวลา นี่เป็นสาเหตุที่บางเวลาเราจะต้องตรวจสอบสภาพอากาศกันเป็นนาทีๆ เมื่อพบพายุอยู่เหนือสนามบิน บางสถานที่เราตรวจสอบทุกสองชั่วโมงเนื่องจากมีสภาพอากาศปกคลุมกระจายตัวเป็นบริเวณกว้าง  นักบินถูกฝึกวิธีคิดให้ตระหนักว่า ณ บริเวณๆหนึ่ง สนามบินหนึ่งๆ ณ ที่เดิมหลังจากที่เราได้เคยจากออกมาแล้ว ไม่มีอะไรที่เหมือนกัน ภูมิอากาศ ภูมิประเทศ สิ่งแวดล้อม จะไม่เหมือนกัน ดังนั้นต้องคิดว(contracted; show full)รอบหรือเบาเครื่องยนต์ลง เพื่อลดแรงยก ซึ่งในเวลาต่อมา ด้านหน้าเครื่องบินไม่มีลมปะทะ ลมปะทะเบาลง ซึ่งขณะนี้เครื่องยนต์ถูกลดรอบเครื่องลง ความเร็วของอากาศที่ไหลผ่านปีกลดลงอย่างรวดเร็ว  ทำให้แรงยกลดลงอย่างทันทีทันใด เครื่องบินจึงเสียความสูงทันที หรืออาจลดมากจนต่ำกว่าความเร็วสตอล(ปริมาณความเร็วของลมผ่านปีกที่พอจะทำให้เครื่องบินถูกยกขึ้นเอาชนะน้ำหนักเครื่องโดยเครื่องไม่ตก) กว่าจะดันคันบังคับให้เครื่องยนต์ตอบสนองกลับมาใหม่ ก็ใช้เวลา 6-8 วินาที ซึ่งอาจเสียความสูงมากเป็นอันตรายมากหากมีสิ่งกีดขวางสูงอยู่ ณ บริเวณนั้น
 ⏎
⏎
  ⏎
⏎
 ⏎
⏎


แต่ถ้าเป็นนักบินที่มีประสบการณ์นั้น จะสังเกตและรู้ว่าลมที่ปะทะด้านหน้านั้นเป็นแค่ลมที่เกิดจาก พายุลมกระโชก หมายความว่าด้านหน้าที่มุ่งไปอาจไม่มีลมแบบนี้มาปะทะ หรือ ข้างหน้าอาจเป็นลมส่งท้าย  เจอลมปะทะเพิ่มแบบนี้นักบินจะเร่งเครื่องขึ้น  เห็นมั้ยครับว่ากระทำตรงข้ามแบบแรกเลยทีเดียว พอเร่งลมปะทะมาก เครื่องยกตัวมากก็ปรับแพนหางระดับ(Elevator) เพื่อยกหางขึ้น กดด้านหัวเครื่องลง เครื่องก็จะบินระดับได้ ในเวลาต่อมาด้านหน้าลมปะทะลดลงหรืออาจเป็นลมส่งท้าย ถ้าเป็นลมแปรปรวนไม่มีทิศทางแน่นอน(Wind Shere) เครื่องบินก็ยังมีแรงขับไปด้านหน้าอยู่เพราะเราเพิ่มรอบเครื่องไปเมื่อสักครู่ แรงลมปะทะยังมากอยู่ แรงยกก็มากตาม เครื่องก็รักษาระดับอยู่ได้ แบบนี้แหละครับที่นักบินล้วนตระหนักเตือนกันให้เป็นที่ตระหนักรู้อย่างแวดกว้าง ต่อๆกันมา ⏎
⏎
  ⏎
⏎
 ⏎
⏎


นักบินไม่จำเป็นต้องไปให้ถึง...หากแต่การกลับมาอย่างปลอดภัย..แบบนี้คือความเสี่ยงที่ยอมรับไม่ได้...ต้องหลีกเลี่ยง...

ในเมื่ออากาศไม่อำนวย ทัศนวิสัยการมองเห็นทางวิ่ง เห็นสภาพแวดล้อม เห็นสิ่งปลูกสร้าง เครื่องช่วยการเดินอากาศได้ชัดเจน ก็อย่าไปฝืนลงแบบไม่แน่ใจ เพราะมีทางเลือกอื่นๆมากมาย เช่นการบินวนรอสภาพอากาศ การบินไปลงสนามบินปลายทางสำรอง การบินกลับมายังจุดเริ่มต้นทางที่ออกมา หากเกิดความยากลำบากใจในขั้นตอนการปฏิบัติการบิน  กฎการบินให้อำนาจการตัดสินใจของนักบินถือเป็นที่สุด นั่นคือ ถ้าดูแล้วบริบทต่างๆทำให้เกิดความกังวลใจ ก็สามารถปฏิเสธการนำเครื่องบินลงสนามบินนั้นๆได้โดยอิสระ ไม่ถูกกดดันด้านอื่นๆที่มิใช่ด้านการบิน  

ความกดดันที่ควบคุมไม่ได้ และควบคุมได้

ที่ควบคุมได้ยากเช่น ความล้าของการทำงานของอวัยวะในร่างกายหรือสุขภาพ สภาวะการขาดออกซิเจนในสมอง การดูดซึมของวิตะมินในเลือด หรือแม้กระทั่งการทะเลาะเบาะแว้งภายในครอบครัว ที่ยังคั่งค้างในใจมาหมาดๆ ล้วนส่งผล กดดัน(Stress) มีผลต่าการควบคุมอารมณ์  การใช้สติ สัมปชัญญะ และโอกาสความเสี่ยงที่จะตัดสินใจในเรื่องต่างๆ ผิดพลาด  ได้ทั้งหมดทั้งมวลเป็นเรื่องที่ควบคุมไม่ได้หรือยาก ครับ ส่วนความกดดันที่ควบคุมได้ หรือต้องทำให้อาชีพนักบิน ไม่ถูกกดดันในเรื่อง ค่าครองชีพ การลด เพิ่ม ตัด โบนัส จะต้องไม่นำเหตุการณ์ที่ นักบินควบคุมไม่ได้มาคิด เช่น นักบินเอ นำเครื่องบินๆจากสุวรรณภูมิไปเชียงใหม่ พอบินถึงเชียงใหม่เกิดสภาพอากาศเลวร้าย ทัศนวิสัยต่ำกว่า 350 เมตร แบบนี้การที่นักบินๆกลับมาลงที่สุวรรณภูมิ แล้วสรุปว่าการไปไม่ถึงที่หมายเป็นการที่นักบินไม่มีสมรรถนะ ประสิทธิภาพ  ในการปฏิบัติการบินแบบนี้คงไม่ถูกต้อง

 ⏎
 ⏎

อีกอย่างซึ่งตามจรรยาบรรณนักบิน จะไม่มีวิธีคิดในด้านการเงิน นักบินคิดด้านการปฏิบัติการบินเป็นวิทยาศาสตร์ วิศวกรรมศาสตร์ เป็นฟิสิกข์ เป็นอุตุนิยมวิทยาการบิน  การบริหารความปลอดภัย และความรับผิดชอบต่อความปลอดภัยในชีวิตของผู้โดยสาร  เป็น สรณะที่ตั้งล้วนๆ  แต่ในทางปฏิบัติ ทั่วไป ผลกระทบด้านจิตใจของผู้ทำงานก็ยังมีให้เห็นเสมอ  เช่นเมื่อไปถึงปลายทางลงไม่ได้ทำให้ค่าตอบแทนบางอย่างถูกลดค่าลง ทั้งๆที่ค่าชั่วโมงบิน เราก็คิดตาม Man-hour อยู่แล้วเป็นชั่วโมงเป็นนาที จะบินไปถึงลงและกลับหรือไปแล้วกลับมาลงสนามบินต้นทาง ก็รับค(contracted; show full)ง  ไม่ได้เป็นเรื่องหลักที่มากำหนดความสุขและชีิวิตเรา การทำงานที่ใช้ความรู้พอเพียงเท่าที่มีและได้ค่าแรงที่เหมาะสมต่างหากที่จะทำให้เกิดความรักและความสุขในการทำงานโดยไม่ Work Load เครียดเกินไปนัก ก็ดำเนินชีวิตได้โดยสุขใจสุขกายกันได้ทุกคน และการทำงานนี่เองทำให้เราภาคภูมิใจว่าเราได้ทำให้สังคมไม่มากก็น้อย ได้มีความเป็นอยู่ที่ดีขึ้น ปลอดภัยมากขึ้น บริการสดวกขึ้น อาหารการกินถูกหลักอนามัยขึ้น ประชาชนชาวบ้านได้รับสิทธิประโยชน์ และความคุ้มครองจากภาครัฐสมบูรณ์ทุกด้าน เราข้าราชการ ก็รู้สึกเป็นสุขดีเป็นที่สุดแล้วหละครับ
  
...............
คำสำคัญ (keywords): มูลค่าความสูญเสียโอกาสทางธุรกิจขนส่งทางอากาศ