Difference between revisions 18328 and 23603 on thwikibooks

วัฏจักรที่ยั่งยืนของสนามบินควบคู่กับความเสถียรภาพของระบบอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศสวัสดีครับ มาจะได้กล่าวถึงคำยอดฮิตในชั่วโมงนี้ คือการแก้ไขปัญหาแบบยั่งยืน คือแก้แล้วระบบมันเดินไปต่อเนื่องกลไกเฟืองจักรทุกตัวทำงานปกติไม่สะดุดหยุดกระชากแตกหักเสียหาย ครับระบบก็เช่นกัน ระบบอุปกรณ์อำนวยความสะดวกด้านต่างๆไม่เว้นด้านการบินเรามีการบำรุงรักษา รักษาไว้ให้อยู่ในระดับที่ทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ อาจไม่เต็มประสิทธิภาพแต่ผลลัพธ์ที่ออกมานำไปใช้งานได้อย่างปกติ ไม่มีข้อจำกัดการใช้งาน

(contracted; show full)ม่พลาด โอกาสเกิดอุบัติเหตุมีนัยยะสำคัญว่าเกิดไม่มาก แต่ถ้าคนพลาด ความเสี่ยงในการควบคุมวิธีคิดตนเอง การสังเกตุและการควบคุมท่าทางอากาศยานพลาด การวิเคราะห์เชื่องช้า การแก้ไขปัญหาใช้เวลานาน เพราะปัจจัยที่บอกข้างต้น ทำให้เข้าใกล้ความเสี่ยงที่สูงได้ทันทีโดยที่ยังไม่ได้รวมกับปัจจัยอื่นๆนั่นเอง นั่นถึงเรียกว่าเกิดอะไรอย่างไร นักบินเป็นผู้ควบคุมอากาศยานและตระหนักแล้วซึ่งบริบทเกี่ยวข้องในการตัดสินใจกระทำขณะนั้นๆ นั่นอาจเป็นสิ่งที่ฝรั่งหมายความถึงในคำว่า  Pilot in Command หรือ PIC คงอาจเป็นความหมายที่ชัดที่สุดมังครับ
  

ผมคิดว่าหลายท่านอาจจะเคยได้ยินกับคำว่าไม่ว่าอุบัติเหตุจเกิดขึ้นได้อย่างไรด้วยปัจจัยอะไร สุดท้ายแล้ว(เครื่องที่ตกนั่น)สิ่งที่เกิดขึ้น นักบินเป็นผู้ควบคุมอากาศยานนั้นด้วยตนเอง คล้ายๆกับกฏหมายไทยว่า ไม่ว่าคนจะตายเพราะถูกรถชนด้วยการแล่นมาอย่างไรไม่ใช่ประเด็น ประเด็นคือใครชนใครขับชน นายสมบัติเป็นคนขับ อย่างนี้ก็คงไม่ยุติธรรมกับคนขับที่อาจตัดสินใจและทำตามกฏจราจรมาโดยถูกต้องตลอดครับนะ แต่ความหมายคือเค้าสะท้อนให้เห็นว่าคนขับหรือนักบินเป็นผู้รู้ ผู้ตัดสินใจ ที่จะทำต้องอะไร ในทุกๆช่วงเวลาของการเกิดอุบัติการ์ณเรื่อยมาจนเป็นอุบัติเหตุในที่สุด ว่าต้องได้รับการสอบสวนหาสาเหตุในการตัดสินใจจนถึงขั้นตอนนี้ด้วยเหมือนกัน นี่คงเป็นเจตนารมณ์ของคำคำนี้ ที่เน้นไปที่ Pilot In Command นั้นได้มีสติสัมปชัญญะกระทำตามวิธีปฏิบัติที่ดีที่สุด Best Practice  ที่ระบุไว้ใน CheckList ตามขั้นตอนฉุกเฉินของอากาศยานชนิดนั้นๆ ในช่วงเวลาเกิดอุบัติการ์ณได้ถูกวิธีโดยสมบูรณ์ไม่ขาดตกบกพร่องสิ่งใดๆเลย นั่นเป็นสิ่งสวยงามที่แม้โอกาสสุดท้ายในการปฏิบัติที่ Pilot In Command อาจรู้อยู่แล้วว่าจะต้องเสียชีวิต แต่ด้วยความรับผิดชอบอันหนักหน่วงซึ่งแปรตามจำนวนผู้โดยสารนั่นคือประชาชนชาวบ้านที่กำลังฝากชีวิตไว้กับการตัดสินใจถูก คือรอด ผิดคือตาย ของนักบินลำนี้  

นักบินจะต้องรวบรวมสมาธิ มีสติที่มั่นคงสุขุมไม่ขลาดและมีจิตใจที่เข้มแข็งต่อสู้กับความกดดันภายนอกทำตามขั้นตอนได้ตลอดช่วงเหตุการณ์ ทำถูกคือรอดและถ้ารอดมาได้เค้าไม่ใช่ Hero ที่ไหนหรอกครับ นักบินคือผู้ถูกฝึกให้ตระหนักรู้ในทุกขณะจิตถึงตนเองและบริบทรอบข้างอย่างเป็นวิทยาศาสตร์ โดยใช้ประสบการณ์ที่สั่งสมมาและความรู้และการวิเคราะห์ค่าต่างๆจากเครื่องวัดประกอบการบิน จาก Co-Pilot มาประมวลและตัดสินใจทำ ดูแนวโน้มในผลลัพท์ ทำต่อและดูแนวโน้ม หยุดทำและดูแนวโน้มในการหยุด นักบินล้วนเก็บเกี่ยวประสบการณ์ในทุกๆแห่งที่พบ ที่อ่านร(contracted; show full)กษาเรื่องการทำงานของเครื่องยนต์แบบหลายเครื่องยนต์เพิ่ม  ถ้าสอบผ่านมีประสบการณ์ไปบินเครื่องบินพาณิชย์ Commercial เช่น สายการบิน แต่ยังไม่ให้เป็น Pilot In Command ให้เป็น Resource Management เป็นผู้ช่วยหาข้อมูลต่างๆบอกแก่นักบินให้ถูกโอกาสถูกจังหวะ สำรวจตรวจตราความผิดปกติของระบบที่ไม่เสถียร ดูแนวโน้มค่าตัวเลขต่างๆจากเครื่องวัดประกอบการบิน ถ้าเห็นผิดปกติ ช่วยรีบตะโกนบอกนักบินด้วย นั่งอยู่ข้างนักบินไปก่อนทำชั่วโมงจนแก่ประสบการณ์นั่นแหละครับ ถึงได้ไปนั่งตัดสินใจเองบ้างในเครื่อง Airline ในตำแหน่ง Pilot In Command
  

มาถึงบรรทัดนี้ผมคงไม่อยากเห็นใคร แปล Pilot In Command ว่า"ผู้นำในการสั่งการ "อย่าแปลอย่างนี้นะครับ ถ้าคนไทยแปลอย่างนี้ผมว่าตัวใครตัวมันแล้วกันครับนะ คงลักษณะ Macho กูเก่ง กูรู้ กูทำได้ อย่างนี้ผิดความหมายไปครับ ทั้งที่ภาษาอังกฤษมันตรงตัวมากมากครับ เดวไว้จะมาเล่าต่อเรื่องไฟฟ้าสนามบินครับ ไม่ลืมครับ

โสตถิทัศน์ เอี่ยมลำเนา 26 เมษายน 2554 22.40 น.

(contracted; show full)จุดเริ่มต้นหัวทางวิ่ง เครื่องหมายแสดงหัวทางวิ่ง ไฟขอบทางวิ่ง เครื่องหมายแสดงเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง เครื่องหมายแสดงเส้นขอบทางวิ่ง ไฟแสดงจุดสิ้นสุดทางวิ่ง เครื่องหมายแสดงจุดเล็ง Aiming Point Marking ทุกอย่างที่กล่าวมา ถ้านักบินสามารถชี้ชัดได้ 3 สิ่ง ตามกฎการบินก็คือ สามารถลงสู่ทางวิ่งต่อไปได้ (Runway Insight - Cleared to land)แต่ถ้าไม่สามารถมองเห็นแล้วชี้ชัดสิ่งที่กล่าวมาได้ 3 สิ่ง นักบินจะต้องปฏิเสธการร่อนลงสู่หัวทางวิ่งนั้นแล้วทำตามขั้นตอน Missed Approach ต่อไป)ได้ในเวลากลางคืนหรือขณะ Low Visibility นั่นเอง


 ⏎
 ⏎

ข้อสรุปเรื่องนี้ก็คือสนามบินจะต้องแจ้งประกาศนักบินให้ผู้ควบคุมอากาศยานทราบล่วงหน้าก่อนว่า การให้บริการเครื่องช่วยการเดินอากาศประเภททัศนวิสัยหรือระบบไฟฟ้าสนามบิน ขณะนี้นั้นให้บริการได้ในดับใด เช่น ถ้าจำนวนโคมไฟของไฟนำร่องหรือไฟขอบทางวิ่งมีโคมที่ใช้ไม่ได้เกิน 5 % แต่ไม่เกิน 15 %ของโคมทั้งหมดในชนิดเดียวกัน จะต้องออก notam ว่า "ระบบไฟฟ้าสนามบินของสนามบินxxขณะนี้ให้บริการได้ในระดับ precision runway cat I เท่านั้น" หรือถ้าโคมใช้ไม่ได้เกิน 15 % จะต้องประกาศว่า "สนามบินxx สามารถให้บริการระบบไฟฟ้าสนามบินได้ในระดับ non precision runway" หรือโคมใช้ไม่ได้เกิน 25 % ออก NOTAM ว่า "Airfield Lighting served for Non-precision Approach Runway" เป็นต้น  

การแจ้งระดับการให้บริการของระบบไฟฟ้าสนามบิน อีกอย่างหนึ่งคือ ระยะเวลาตั้งแต่ไฟดับ(ความเข้มของแสงลดลง50%) จนถึงไฟกลับมาติดสว่าง(ความเข้มของแสงไฟเพิ่มขึ้นถึง50%) (Swich over Time) คือเมื่อไฟฟ้าหลักขัดข้อง เครื่องยนต์กำเนิดไฟฟ้าสำรองจะติดเครื่องยนต์ทำการหมุนไดนาโม และสวิทช์ถูกสลับมาจ่ายให้ระบบไฟ มุมมองนักบินคือ เมื่อกำลังร่อนลง(Decended)ด้วยอัตราร่อนลงนักบินจะทราบ ระยะเวลาดังกล่าวตาม AIP ว่า XXวินาที ดังนั้นการทราบข้อมูลเรื่องระยะเวลานี้ล่วงหน้าแต่เนิ่นๆ จะสามารถประเมินได้ว่าเครื่องตนเองอยู่ระดับใด ควรที่จะปฏิบัติการบินลงต่อ หรือระยะสูงไม่พอจะต้องทำการบินกลับไปเริ่มจากจุดที่กำหนดใหม่ เช่นใน AIP แจ้งว่า 15 วินาทีนั้น ทางสนามบินจึงมีหน้าที่ Maintain รักษาระยะค่าเวลาดังกล่าวให้ได้ดีที่สุด จึงต้องหมั่นทดสอบระบบเครื่องยนต์ไฟฟ้า ที่จ่ายให้ระบบไฟฟ้าสนามบินอย่างต่อเนื่อง และถ้าพบว่าค่าที่ทำได้ช้ากว่าค่าที่ระบุไว้ใน AIP สนามบินมีหน้าที่ต้องแจ้งระยะเวลานี้ให้แก่นักบินแต่เนิ่นๆโดยจะต้องประกาศแจ้งนักบินออก NOTAM ว่า ระดับการให้บริการของระบบไฟฟ้าสนามบินขณะนี้เป็นแบบ Non Precision Approach Light หรือ Non Instrument Apprach ตามที่สภาพของระบบอุปกรณ์จะอำนวยให้ได้ในขณะนั้น

[[หมวดหมู่:วิศวกรรมศาสตร์]]